中东局势一紧，霍尔木兹海峡一堵，布伦特原油从70美元直奔113美元，涨了将近60%。这件事离东南亚普通人的日子，比离我们近得多。
东南亚是全球最典型的“摩托车社会”。整个东南亚两轮车保有量超过2.5亿辆，一年新卖出约1500万辆，这是个什么概念？印尼一家一年新卖出的摩托车，就比全欧洲两轮车市场加起来还多。而这1500万辆新车里，90%以上是燃油车。越南总人口不到1亿，摩托车注册量将近8000万辆，户均超过一辆。这些车是小贩拉货的运输工具、工厂工人通勤的腿、外卖骑手养家糊口的生产资料。
油价翻倍之后，那些每天靠摩托车吃饭的人，被逼到了一个不得不换的墙角。
国产电摩在这个节骨眼上冲进去，在泰国市场占有率突破了10%，在越南冲到了28%左右，越南2025年上半年电动两轮车销量同比增长了99.2%。很多人觉得这是“运气好”，赶上了一个油价暴涨的风口。实际上，这件事跟运气没有任何关系。
要理解国产电摩为什么能在这个节点上爆发，首先要问一个更根本的问题：为什么东南亚市场近三十年来一直被日本企业牢牢把持，直到现在才被撬动？
日系摩托在东南亚的市场份额长期维持在80%以上，这不是品质问题，而是一套完整的竞争逻辑。本田1960年代就进入了东南亚，比中国企业早了将近四十年，早早建好了品牌认知、渠道网络和售后体系。一旦成为市场主导者，就能在研发上摊薄成本、在规模上拉低售价，形成正向循环。东南亚消费者买摩托车认本田，就跟中国人买空调认格力一个道理，这不是品质的问题，这是认知锁定之后形成的路径依赖。
换句话说，日系企业在东南亚的护城河，不是技术壁垒，而是时间壁垒。它们用几十年的时间，让几代东南亚人产生了“摩托车=本田”的品牌认知。
这个护城河在燃油时代是无敌的。但问题在于，电动化时代一到，这个护城河的作用大幅缩水了。
日系企业的困境在于，燃油摩托车的利润太厚了，东南亚一年卖1500万辆新车，光是本田一家在越南的市场份额就接近80%，这个现金流谁舍得砍？转向电动意味着要重建供应链、重新培训经销商、重新教育用户，短期内不仅赚不到钱，还会侵蚀燃油车的份额。这不是它们不想做，是做了成本太高，经典的创新者窘境。
我们从下面这组数据就能看出问题：本田2025年在越南的增长率仅有1.3%，雅马哈销量直接下降了17.3%，长期保持的市场第二名位置被越南本土品牌VinFast取代。本田2026年2月在越南的单月交付量只有156779辆，比上个月减少了近6万辆。有内部人士透露，本田甚至私下暗示可能削减在越产能。一个统治了东南亚几十年的产业帝国，正在被一块一块地撬动。
撬动它的力量，正是来自两种截然不同的制造逻辑的碰撞。
如果把一辆中国电摩和一辆日系燃油摩托车拆开，你会发现这两样东西根本不是同一个维度的产品。
传统燃油摩托车有几千个零部件，涉及发动机、变速箱、传动系统、排气系统、供油系统，每个子系统都需要专门的技术积累和供应链支持。一辆燃油摩托车的研发周期通常是1.5到2年，因为内燃机系统的任何一个改动都可能牵一发而动全身。
电摩的零部件数量少得多。一台永磁同步电机加上一个控制器，再加上一套锂电池组，就能跑起来，结构简单得不像话。中国在两轮电动车领域积累的供应链，几乎是全世界最完整、成本最低的。全球锂电池产能的70%以上在中国，出货量的80%以上在中国，电机和控制器环节的国产化率接近100%。
一辆国产电摩的出厂成本结构拆开来看：一辆售价5000元的电摩，电池成本约1500元，占比30%；电机加控制器约700到900元，车架加外壳约400到600元，轮胎轮毂刹车等约400到600元，加上人工和装配费用，总生产成本约3000元。这个成本结构决定了中国电摩在东南亚市场的终端售价普遍在800到2000美元之间，同等性能的日系电动车至少贵30%到50%。
但真正决定性的差距，在产品定义上。
传统日系摩托造车的逻辑是“机械产品”逻辑——把一台发动机装进一个车架里，让它跑得够快、够省油、够耐用就行。中国电摩造车的逻辑是“工业消费品”逻辑——把电池、电机、控制器做成标准化模块，然后在外观、智能化、用户体验上快速迭代。
九号的RideyGo!智控系统支持无感解锁、手势控制、OTA升级，可以通过手机App远程查看车辆状态、定位防盗，部分车型甚至支持毫米波雷达和自适应巡航。本田的新车型，连个像样的智能仪表盘都还没配上。这个差距不是技术问题，是产业逻辑的问题。当传统燃油企业还在按机械产品的思路造车时，中国企业已经按消费电子的思路重做了整个产品线。
中国电摩的优势，不是某一项参数领先，而是制造逻辑的整体换代。同样是一辆两轮车，中国企业卖的是一个“越用越新”的电子产品，传统品牌卖的仍然是一个“买回来什么样、五年后还是什么样”的机械交通工具。
但要把一辆车卖到东南亚，光有产品优势还不够。东南亚市场有它自己的复杂性——消费能力参差不齐、基础设施差异大、维修渠道稀缺，对产品质量和售后服务的要求极高。
这一点，中国企业二十年前就交过学费。
2002年前后，中国燃油摩托车企业靠低价策略一度在越南拿到80%的市场份额。但为了压成本，用料一路往下降——车架变薄、发动机减配、小毛病不断。更致命的是，大家只顾着卖车赚钱，完全没有建售后体系，车子坏了没地方修，配件买不到。口碑垮掉之后，日系品牌推出更便宜的车型反击，质量依然可靠，几年时间就把市场夺了回去，中国品牌份额一度跌到不足1%。
那次失败让整个行业记住了一个教训：出海不是把货卖出去就完事了，得在当地扎下去。
二十年后再回来，打法完全不一样了。
雅迪在越南北江的工厂2019年就投产了，2026年1月全面投产的北宁第二工厂，投资1亿美元，年产能100万辆，后续可提升至200万辆，供应链本土化率达到60%。雅迪在印尼的工厂计划产能300万辆，投资1.5亿美元。这不是把中国造的车运过去卖，是把制造基地直接搬到东南亚，在当地建厂、在当地采购、在当地就业。工厂30%的产能还出口到菲律宾、泰国、马来西亚和老挝。
九号公司采取了差异化策略，不是去跟传统燃油车拼价格，而是走智能化路线，在东南亚推出带App远程控制、GPS定位、OTA升级的智能电摩。九号海外收入占比高达45%，在三大中国品牌中出海程度最深。台铃在海外拥有412家经销商和300多家零售门店，覆盖东南亚、非洲和欧洲。
这种“建厂在前、卖车在后”的策略，背后是对海外市场的重新理解——真正的竞争，不是在货架上的价格战，而是在当地的生态扎根能力。
油价上涨是催化剂，但不是根本原因。根本原因是政策。
越南政府总理范明政2025年7月签署的第20/CT-TTg号指示明确规定，从2026年7月1日起，禁止燃油摩托车进入河内第一环线核心区域，到2030年，所有使用化石燃料的个人交通工具将被禁止在河内三环内通行。胡志明市计划到2028年将40万辆汽油摩托车替换为电动两轮车。
这个政策不是临时起意。河内的空气污染已经严重到影响居民健康和旅游业，燃油摩托车的尾气排放是主要来源之一。越南政府的逻辑很清楚：燃油摩托车的存量太大了，不可能一夜之间全部禁掉，那就分阶段、分区域推进，先用低排放区把最核心的区域保护起来，然后逐步扩大。
禁令一出，日企反应剧烈。本田8月在越南销量环比暴跌近22%，雅马哈销量连续下滑，有报道称本田甚至私下暗示可能削减在越产能。日本企业一直在游说越南政府修改禁令，理由是“电动化进程过快，可能影响就业和市场结构”。越南政府没有让步。
印尼的情况更复杂一些。2025年初，印尼突然取消了所有电动摩托车购置补贴，政策出现反转。但2026年3月，印尼能源与矿产资源部部长又宣布正在准备措施，将燃油摩托车电动化转换目标提升到每年约600万辆。政策反复，但方向明确——电动化是长期的确定性趋势。
整个东南亚的市场潜力到底有多大？2025年东盟九国摩托车总销量约1500万辆，而电动摩托车渗透率，除越南达到22%外，印尼、泰国、马来西亚、菲律宾都只有个位数。也就是说，90%以上的两轮车新车市场目前还是燃油的。按每辆均价1500美元估算，电动替换市场规模在150亿美元以上，这还没算每年新增的1500万辆新车中电动车型的增量空间。
油价会回落，中东冲突会结束，但电动化的趋势不会跟着退回去，因为政策已经在后面推了，基础设施也在慢慢跟上。
东南亚主要国家的电力覆盖率，城市地区普遍在95%以上。一辆电摩的电池容量在1到3度电之间，家用插座就能充，不需要专用充电桩，下班回家插上电，第二天早上满电出门。这个使用场景，和电动汽车完全不是一个量级的门槛。
但中国企业面临的真正挑战，在心态上。目前中国电摩在东南亚的竞争力，相当程度上仍然依赖成本优势。一旦东南亚各国推进本地制造政策，要求零部件本地化率达到一定比例，成本优势就会被削弱。印尼已经明确要求获得补贴的电动摩托车需在印尼本地生产，且国产零部件比例不低于40%。
更大的挑战在于品牌认知。二十年前中国燃油摩托车在东南亚留下的质量口碑阴影还没有完全消散。要想真正站稳，不能只靠性价比，还得让当地消费者相信“中国电摩更值得买”。这是一个慢过程，需要持续的产品质量、售后服务和品牌建设。
从二十年前的惨败到今天的翻盘，这条路中国两轮车企业走了整整一代人的时间。真正的“降维打击”，是把技术、供应链、成本、渠道、政策适配和品牌信任同时做到位。这六件事里，做对一两件不难，难的是全部做到位。
今天东南亚街头越来越多的中国电摩，是一个产业在反复踩坑之后，终于学会如何与全球市场平等对话的过程。这个过程的真正价值，在于中国企业终于明白了一件事——赢得市场靠的不是运气，是实力。而实力这个东西，没有任何捷径可走。
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